A guardare tanti uomini e mezzi al lavoro per la realizzazione dell’Alta Capacità Napoli – Bari, il pensiero corre alle tante battaglie che nei decenni successivi all’Unità d’Italia videro protagonisti politici e imprenditori sanniti, impegnati per alleviare le condizioni di isolamento a cui si devono gran parte dei ritardi di un territorio immerso nell’antica Campania Felix. 

Il problema del trasporto ferroviario, al pari di quello su gomma, è da decenni rilevante per il territorio della Valle Telesina e Titernina. Tutto questo nonostante una parentesi alquanto felice, registratasi dei decenni che vanno dall’arrivo della tratta ferroviaria Caserta-Benevento alla seconda guerra mondiale. Una parentesi che vide, non a caso, il boom del termalismo telesino e l’affermazione del vino prodotto in zona sotto la denominazione «Solopaca», richiamando la stazione da cui partiva il prodotto sacro a Bacco.
Nel corso dei decenni, in tanti hanno lavorato (e sperato) in una rete ferroviaria più efficiente, congeniale alle esigenze del territorio. Una storia di tanti sogni finiti nel cassetto.
Quello più grande è legato alla realizzazione di una tratta ferroviaria Caianello-Telese. Si tratta di un sogno in cui speravano soprattutto i due centri più importanti che sarebbero stati attraversati da questa tratta: Piedimonte Matese in provincia di Caserta; Cerreto Sannita in quella di Benevento.  Un sogno rimasto tale nonostante tanti tentativi messi in campo.

L’Eco del Sannio del 1909


Basti pensare che nella cittadina casertana, già nell’ottobre 1878 si costituì un “Comitato ferroviario” con l’incarico di lavorare, insieme alla giunta comunale, al progetto che era stato redatto dall’ingegnere Paolo Dovara, relativo al ‘Completamento della strada ferrata arteriale tra Roma e le Puglie, mediante il tronco da Presenzano o Caianello a Telese per Piedimonte d’Alife’. In realtà, in quegli stessi anni, sul versante cerretese si lavorava a progetti differenti, alcuni dei quali avevano già dato i primi frutti, considerato che il 15 marzo 1868 il primo treno fece fermata alla stazione Telese – Cerreto, la più importante lungo la tratta Caserta – Benevento che venne realizzata in pochissimi anni.
Si trattò di un successo legato soprattutto ai nomi di Michele Ungaro e Achille Jacobelli. Durante il suo lungo impegno politico, il cerretese Ungaro lottò molto per vedere compiute le ‘Linee del Sannio’, come appellava le linee ferroviarie Napoli – Benevento – Termoli e Napoli – Benevento – Foggia. Lo fece anche in un’opera a stampa in cui contestava fortemente il Progetto di Legge che era stato presentato al Parlamento dai ministri dei Lavori Pubblici (Menabrea) e delle Finanze (Minghetti) il 30 giugno 1864. A supporto di questa battaglia, nella primavera del 1865 arrivavano anche le richieste avanzate dalle Giunte municipali di Guardia Sanframondi, Gioia Sannitica, San Lorenzello, San Lorenzo Maggiore, Cerreto Sannita, Castelvenere e Amorosi. Queste‘Linee del Sannio’ avrebbero dovuto collegare in maniera più veloce il Tirreno con l’Adriatico rispetto alle linee ferroviarie che erano state individuate dalle Ferrovie meridionali, vale a dire la Ceprano – Pescara e la Salerno – Conza – Foggia. Consapevole dell’importanza che avrebbero avuto per lo sviluppo dell’intero Sannio, Ungaro lottò non poco per veder realizzate queste due linee ferroviarie. A dargli un grande supporto fu l’imprenditore originario di San Lupo, Achille Jacobelli, che si impegnò non poco per veder passare la già citata linea ferroviaria Napoli-Caserta-Benevento lungo la Valle Telesina, riuscendo a dirottare il tracciato originario, che prevedeva l’attraversamento della Valle Caudina, grazie anche alla possibilità di usufruire del ponte sul Calore in località Torello, da lui realizzato negli ultimi anni del dominio borbonico. Il collegamento più veloce Roma – Foggia venne così ad essere assicurato lungo il semicerchio Caianello – Capua – Caserta – Telese – Benevento. Una tratta di 74 chilometri.
Nel frattempo i politici alifani non si persero d’animo, continuando a portare avanti la loro battaglia, considerato l’importanza che rivestivano le ferrovie in un’epoca in cui il trasporto su strada non era ancora meccanizzato. In più occasioni evidenziarono all’attenzione del Governo come tale linea avrebbe «attraversato una superficie di paese abitata e popolata da bel oltre 120.000 abitanti operosi ed industriali, e per la falde del Matese, che offre una superficie di terreno appartenente per la maggior parte ai comuni, e che fornisce nell’estate pascoli abbondanti, da nutrire più che 60.000 capi di bestiame». Nel 1889 la Deputazione provinciale di Caserta presentò al Ministero dei lavori pubblici nuova istanza di concessione per la costruzione, invocando un sussidio governativo. L’attenzione era puntata sul progetto realizzato dall’ingegnere Luigi Trevellini, che prevedeva un percorso di 47,720 chilometri. Si trattava di un progetto che era stato approvato nel 1885 dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.  Poco più tardi (sul finire del 1892) il deputato Antonio Gaetani rievocava ancora una volta all’attenzione della Camera la promessa fatta alla vigilia delle elezioni generali del 1886 dal presidente del Consiglio, Agostino Depretis, per una sollecita concessione della linea Telese-Caianello, visto che era stato abbondantemente dimostrato come l’accorciamento del triangolo Telese-Caserta-Caianello fosse d’assoluta necessità per avvicinare le Puglie e le altre provincie a Roma. 

Anzi, ai primi anni del Novecento, iniziò a prendere corpo anche un alternativo progetto relativo ad una tratta ferroviaria Telese-Cassino, presentato dall’ingegnere Gaetano Cariati e che, secondo alcuni, appariva «meglio rispondente agli interessi generali della regione». Questo progetto prevedeva una rete ferroviaria che dalla stazione di Venafro si dirigesse verso il Volturno, attraversato da un ponte di circa 150 metri, «e con andamento quasi pianeggiante tocca Capriati a Volturno, Ciorlano, Fontegreca, Prata Sannita, Pratella, Ailano, Raviscanina, Sant’Angelo d’Alife, Alife, congiungendosi a Piedimonte, alla costruenda stazione della Napoli-Piedimonte, e poi per San Potito, Gioia Sannitica, Faicchio, San Salvatore Telesino, raggiunge la stazione di Telese della Napoli-Foggia».          
Un progetto, come si vede, che avrebbe tagliato fuori Cerreto Sannita. In realtà le perplessità circa questo nuovo progetto non si sollevarono solo dal Titerno, visto che il settimanale casertano ‘La Provincia’ agli inizi del 1909 invitava a non rimettere in discussione il progetto della linea ferroviaria Caianello-Telese, già approvato, per propugnare quello della Telese-Cassino, ancora tutto da vedere. Aggiungendo: «In tal modo verremmo innanzitutto a perdere del tempo e verremmo poi a creare un dualismo tra un progetto e l’altro per raggiungere il solo scopo di non vedere attuato né l’uno né l’altro». Ed ecco che Cerreto Sannita e Piedimonte Matese presero a lottare insieme proprio nel corso di quel 1909, anno in cui venne redatto il progetto per conto della società inglese Davis Worth. Il progetto venne realizzato dall’ingegnere Egidio Ferrante, con la collaborazione, per quanto concerne gli studi di campagna, dell’ingegnere Allegretti. L’input forte partì in questa fase proprio da Cerreto Sannita, grazie all’impegno del cavaliere Raffaele Falanga, che resuscitò l’antica idea progettuale, ammodernandola rispetto alle nuove esigenze del territorio. 
L’opera venne illustrata sull’edizione del gennaio 1910 della pubblicazione «Rassegna dei lavori pubblici e delle strade ferrate», dove leggiamo che grazie a questo impegno «il progetto è tale che i sindacati finanziari più ricchi e sicuri fanno già a gara nell’assicurarsi la fortuna di finanziarlo». Aggiungendo: «Data questa indiscutibile solidità dell’impresa, le Amministrazioni locali hanno il dovere di appoggiarla con tutte le loro forze, mostrando al Governo quanto ne abbiano a cuore l’esecuzione, e contribuendo da parte loro con la concessione del massimo sussidio». 
Si trattava di un progetto il cui primario obiettivo era quello di allacciare, oltre i due centri più importanti, il maggior numero di centri abitati. Nel 1913 Falanga e Ferrante chiesero la concessione per la ferrovia in cui si legge: «Essa ha la lunghezza di m. 53.114,25, curve di raggio non inferiore a 350 m. e pendenze non superiori a 21,68 permille. Tre sono le opere principali che si incontrano lungo la linea, cioè un ponte a travate metalliche di m.149,35 in quattro campate per l’attraversamento sul fiume Volturno; un ponte a travate metalliche di m. 65 in una campata sul vallone Fontana Vecchia, ed un ponte pure a travate metalliche di m. 35 in una campata sul torrente Titerno; più sono progettati n. 157 tombini, ponticelli ed acquedotti di luce variabile da m. 0,80 a m. 10, e n. 23 cavalcavia».    

Cartolina di fine Ottocento: il treno a vapore in transito per Maddaloni Superiore

Molto particolareggiata la descrizione del percorso illustrata sulla relazione del 1910. Lungo questa tanto agognata tratta, il treno avrebbe fatto il suo ingresso in provincia di Benevento dopo aver lasciato la stazione di San Potito-Gioia Sannitica. «Dopo questa fermata – si legge – la ferrovia sale in direzione di Gioia, fin verso il confine tra le Provincie di Caserta e Benevento; quindi percorre un lungo tratto orizzontale alle falde del monte Monaco, fino al sottopassaggio della strada provinciale presso Coppoli ed entra in galleria sopra Faicchio per raggiungere di nuovo la strada provinciale presso il vallone di Fontana Vecchia: tra la galleria e il vallone troverà luogo la fermata di Faicchio. In questo vallone è progettato un ponte a travata di acciaio, di 35 metri di luce, e due ponti di 10 metri di luce sono progettati per la strada sotto Fontana Vecchia: superata questa profonda depressione la ferrovia si mantiene per lungo tratto a monte della strada che percorre la sponda destra del Titerno, salendo leggermente finché l’attraversa con un cavalcavia per dirigersi verso S. Lorenzello e quindi avvicinarsi quanto più sia possibile a Cerreto. Dall’altipiano di Cerreto, per una galleria di 1.075 metri sotto il Colle Zeppo di Ferro, la ferrovia riesce alla strada provinciale che sottopassa in un’altra breve galleria, e quindi volgendo a destra nella direzione stessa della strada giunge a Castelvenere dov’è progettata la stazione che serve anche a Guardia. Oltrepassata questa stazione, la linea svolgendosi in lungo giro per facilitare la discesa verso il torrente Leuta (Seneta?) e il terreno di fronte al Grand Hotel, perfora l’estremo sprone del Colle Pugliano con una galleria di 368 metri, venendo ad uscire presso la strada degli antichi bagni; e proseguendo per un altro chilometro entra con una curva di 400 metri nel piazzale della stazione di Telese dall’estremità Benevento raggiungendo l’asse del fabbricato viaggiatori con la progressiva 53,114.25».  
Purtroppo, nonostante i buonissimi propositi, neanche in questa grande occasione la ferrovia vide la luce. Così come fallirono anche i tentativi messi in campo all’indomani della prima guerra mondiale. Tentativi che mai produssero l’enfasi vissuta negli anni prebellici. 



Pasquale Carlo

Giornalista pubblicista. Esperto di Enologia, collabora con diversi siti web del settore. Ha al suo attivo numerose pubblicazioni tra cui una biografia di San Barbato e "Castelvenere Valdese".